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Ingénierie

Les réparations de câbles sous-marins ont mis plus de 50 jours à démarrer en 2024. L'essentiel de l'attente précède le départ

20 octobre 2026 8 min de lecture

Le 10 juillet 2026, à Genève, l'International Advisory Body on Submarine Cable Resilience a approuvé son rapport final et clos son programme de travail de deux ans. Cet organe consultatif a été créé en 2024 par l'Union internationale des télécommunications (UIT) et l'International Cable Protection Committee (ICPC), l'organisme de protection de l'industrie des câbles, fondé en 1958. Le rapport est un PDF de 190 pages, fruit de trois groupes de travail et, selon le décompte du secrétaire général de l'UIT, de 175 experts.

Le chiffre qui a circulé se trouve dans son premier chapitre. En citant des données de l'ICPC, le rapport dit qu'entre 2012 et 2024, « le délai moyen de réponse aux réparations a plus que doublé, passant de moins de 20 jours à plus de 50 jours » (traduction de « the average repair response time more than doubled, from less than 20 days to more than 50 days »). Les câbles sous-marins transportent plus de 99 % du trafic de données intercontinental, dit le rapport, et subissent environ 150 à 200 pannes par an.

Je ne suis pas ingénieur maritime. Je suis CTO d'une LegalTech construite sur Claude, et je livre des applications iOS et un jeu de stratégie en développeur indépendant. Le temps de réparation compte aussi dans mes systèmes, bien plus petits, et la première chose que je demande à une durée, c'est quelle horloge elle utilise. J'ai donc lu le rapport plutôt que la couverture. Il répond à cette question de trois façons différentes.

Ce que mesurent les 50 jours

La figure 3, qui cite l'ICPC comme source, est un graphique à barres empilées, et sa légende compte plus que son titre. Chaque barre additionne deux segments : « average notification to departure » (de la notification au départ) et « average transit time » (le temps de transit). L'horloge démarre à la notification, pas à la rupture, et s'arrête quand le navire arrive sur la panne, avant qu'un seul câble ne soit remonté.

Le rapport ne fournit pas de tableau, ce sont donc mes lectures des barres. En 2012, environ 18 jours : à peu près 14,5 avant le départ et 3,5 en transit. En 2024, environ 51 : à peu près 42 avant le départ et 9 en transit. Le pic date de 2022, à environ 64. Sur les quelque 33 jours supplémentaires, environ 27 se sont écoulés avant que le navire ne parte.

Les durées étape par étape du rapport sont bien plus courtes. Le même chapitre découpe une réparation en phases : détection et localisation de la panne, 1 à 3 jours ; mobilisation, typiquement 3 à 5 ; transit, 2 à 5 ; remontée du câble, quelques heures en eau peu profonde et plusieurs jours dans les cas difficiles ; jonction et épissure, 1 à 3 jours, le navire devant rester immobile 24 heures ou plus par jonction ; réensouillage, 1 à 2 jours ; tests finaux, moins d'une journée.

Deux diagnostics dans un seul rapport

Pourquoi l'attente a-t-elle augmenté ? Selon l'ICPC, le nombre de réparations par an et le nombre de navires de réparation « sont tous deux restés stables ». Alors, écrit le groupe de travail 1, « la raison principale citée pour cette hausse était réglementaire ». Sa liste est concrète : des règles de cabotage écrites pour le transport côtier et appliquées aux navires de réparation sous pavillon étranger, des exigences d'équipage local et de visas, des droits sur les pièces détachées, et des États côtiers qui demandent à un navire de les prévenir, ou d'obtenir un permis, rien que pour traverser leur zone économique exclusive en route vers les eaux internationales. En mars 2024, un opérateur télécoms panafricain a rapporté que les autorisations pour une réparation en mer Rouge pouvaient prendre jusqu'à 8 semaines.

Un chapitre plus loin, le même groupe de travail écrit : « Compte tenu de la demande actuelle, la flotte mondiale de réparation de câbles sous-marins est insuffisante. » En 2025, environ 70 navires pouvaient techniquement réparer un câble, mais seulement 20 à 25 étaient dédiés à la réparation ou affrétés à long terme. Une part importante de la flotte a été construite dans les années 1980 ou 1990. Un navire de réparation neuf coûte entre 100 et 150 millions de dollars. L'Afrique compte un seul navire de réparation stationné en permanence et entièrement dédié, au Cap.

Le groupe de travail 3 va plus loin. Le délai moyen de réparation est passé de 22 jours en 2015 à 40 jours en 2023, dit-il, « directement imputable à la pénurie de navires disponibles ». Sa note de bas de page renvoie à un rapport de Recorded Future de 2025, qui cite SubTel Forum pour un « délai de réparation pour le rétablissement des pannes de câbles » moyen. Par sa formulation, c'est une deuxième horloge, qui court jusqu'au rétablissement du service, issue d'une autre source : SubTel Forum, qui suit les pannes rendues publiques, « probablement une fraction » de toutes les pannes, note Recorded Future.

Les deux diagnostics peuvent être en partie vrais, et le graphique ne permet pas de trancher. « De la notification au départ » contient les deux. Le schéma de réparation du rapport lui-même (figure 4) place la recherche d'un navire, ou la file d'attente pour en obtenir un, et la demande de permis dans la même « période de préparation ».

La moyenne, la médiane et la queue

Le groupe de travail 2 apporte une troisième horloge. Une analyse de l'ICPC présentée en 2025 portait sur 3 053 enregistrements de réparation valides dans 140 pays, de 2007 à 2024. Elle définit le délai de démarrage comme la durée entre la survenue d'une panne et la mobilisation d'un navire de réparation. La médiane mondiale est de 8,0 jours. La moyenne est de 22,7, « un chiffre faussé par des valeurs extrêmes ». Parmi les plus rapides à réagir, elle cite l'Afrique du Sud, à 1,95 jour, et le Royaume-Uni, à 3,66. Le Royaume-Uni apparaît à environ 8 jours dans le groupe de travail 1, sur les seules données 2024.

Quand la moyenne vaut presque trois fois la médiane, une minorité de cas très longs porte la moyenne. Une moyenne qui passe de moins de 20 à plus de 50 jours peut donc signifier que chaque réparation est devenue plus lente, ou que la queue lente s'est allongée : une zone de conflit, une côte isolée, une année avec plusieurs grosses pannes en même temps. Le rapport ne publie ni la médiane 2024 ni la distribution, et la comparaison des délais de démarrage de l'ICPC n'est pas publique : les membres se connectent, les autres doivent en demander une copie. Je n'ai pas pu savoir lequel des deux s'est produit, et je n'affirmerai ni l'un ni l'autre.

Une analogie, et rien de plus : en logiciel, un temps de réponse moyen ne dit pas si toutes les requêtes ont ralenti ou si quelques-unes se sont bloquées. Personne ne corrige ces deux problèmes de la même façon.

Ce que les cas rapides ont en commun

Le rapport est plus net sur ce qui marche, et le schéma est que le travail de préparation a été fait avant la panne.

L'Afrique du Sud, les Pays-Bas et le Royaume-Uni ont des dispositifs de pré-autorisation pour les navires de réparation. Sur les données 2024, dit le rapport, le Royaume-Uni met environ 8 jours en moyenne à démarrer les réparations, contre une moyenne mondiale de 50. L'autorité maritime de Singapour a ramené l'approbation d'un permis de réparation d'une semaine à 3 à 5 jours ouvrés. La Malaisie a accordé aux navires câbliers étrangers une exemption permanente de ses règles de cabotage. Dans la zone de Yokohama, les navires en attente atteignent la plupart des pannes de la zone centrale en 24 à 48 heures, contre 5 à 7 jours pour des navires non pré-positionnés.

La meilleure histoire se trouve dans l'encadré 3. Le 21 février 2023, un porte-conteneurs dont l'ancre traînait dans une météo sévère a coupé quatre câbles près de la station d'atterrage de Shantou, en Chine, par moins de 15 mètres de fond, trop peu pour les navires de réparation classiques. L'opérateur a activé une capacité de réponse rapide préparée à l'avance, puisé dans un inventaire pré-validé de moyens locaux pour eaux peu profondes, obtenu une barge en quelques heures et l'a eue sur place le 28 février. Les quatre systèmes ont été rétablis en moins de trois semaines.

Ce que j'en retiens

C'est un organe consultatif, ses recommandations n'engagent personne, et ses trois groupes se sont appuyés sur des sources différentes, ce qui peut expliquer pourquoi les chiffres ne concordent pas. Son chapitre sur la coopération public-privé contient aussi, presque en passant, la mesure qui trancherait son propre désaccord : des indicateurs de performance de routine « tels que le délai d'obtention du permis, le délai de mobilisation et le temps moyen de réparation » (traduction de « such as time-to-permit, time-to-mobilize and mean time to repair »).

Voici ce que je copierais dans tout système que je construis, exploite ou achète :

  1. Écris l'horloge avant de lire le chiffre : événement de départ, événement d'arrêt, statistique, jeu de données et années. Ce rapport en a au moins trois.
  2. Découpe l'attente en segments qui ont des responsables différents. « De la notification au départ » mélange la file d'attente d'un régulateur et le planning d'un navire. Mesure-les séparément, et la dispute devient une mesure.
  3. Publie la médiane et un chiffre de queue à côté de la moyenne. Une moyenne presque trois fois la médiane est un signal, pas un résumé.
  4. Sors les approbations de l'incident. Pré-autoriser un navire et son équipage, c'est, en termes logiciels, un runbook pré-approuvé : l'autorité décide toujours, mais une fois, à l'avance, avec un renouvellement périodique, comme le propose le rapport lui-même.
  5. Prépare aussi le cas rare. À Shantou, les options en eaux peu profondes avaient été validées avant que quiconque en ait besoin, et le rapport y attribue la rapidité.

Sur le graphique du rapport, le transit lui-même a pris environ 9 jours en 2024. La plupart des jours en plus sont venus avant l'appareillage, et le même rapport dit comment trouver pourquoi.

Sources

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