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Ingénierie

Le premier tronçon de la ligne 18 du métro parisien est prévu en décembre. Les lignes 16 et 17 devront suivre la 15 Sud de 9 à 12 mois

20 octobre 2026 8 min de lecture

Le jeudi 24 septembre 2026, la Société des grands projets (SGP), l'établissement public qui construit le Grand Paris Express, a indiqué à son conseil de surveillance que le premier tronçon de la ligne 18 du métro est prévu pour décembre 2026. Quatre gares, Massy-Palaiseau, Polytechnique, Université Paris-Saclay et Christ de Saclay, entre Massy et le plateau de Saclay au sud-ouest de Paris, avec 6,7 kilomètres de viaduc. La SGP dit qu'il desservira les 70 000 étudiants, enseignants-chercheurs et salariés du plateau. C'est la première phase d'une ligne de 35 kilomètres et 10 gares qui doit relier l'aéroport d'Orly à Versailles d'ici 2030, selon Île-de-France Mobilités (IDFM), l'autorité régionale des transports.

La SGP n'a donné aucun jour. En juin, elle écrivait que le service pourrait démarrer « à partir du 30 novembre », une fois les autorisations de sécurité obtenues. En septembre, elle a dit décembre. Le 29 septembre, Valérie Pécresse, qui préside IDFM, a dit mi-décembre, et a lié l'ouverture à un différend budgétaire avec l'État. Ce serait la première nouvelle ligne de métro de la région parisienne depuis la ligne 14 en 1998, comme l'a formulé le directeur de la ligne à la SGP, Vianney Elzière.

Le même conseil a déplacé deux autres lignes. Les lignes 16 et 17 ouvriront d'abord à l'automne 2028, environ un an après la ligne 15 Sud, que la SGP avait déjà repoussée en juin d'avril 2027 à l'automne 2027. La raison tient en une phrase du communiqué : les lignes 15, 16 et 17 sont pilotées par le même système d'automatisme.

Je ne construis pas de métros. Je livre du logiciel, comme CTO d'une LegalTech bâtie sur Claude et comme développeur indépendant. J'ai lu les deux communiqués de conseil de la SGP, sa lettre d'information de mars sur la ligne 18 et l'annonce du contrat d'Alstom en 2021, avec une seule question : une fois le béton coulé, où passe le calendrier ?

Ce que « prêt » voulait dire sur la ligne 18

Le génie civil n'était pas le goulot d'étranglement. Le 17 juillet, la SGP a indiqué que les travaux des trois gares aériennes du tronçon étaient terminés et que les commissions de sécurité les avaient autorisées à recevoir du public ; Massy-Palaiseau, la quatrième, devait marquer la fin de ses travaux le 12 septembre. Au 24 septembre, la SGP disait que les quatre gares avaient reçu un avis positif des commissions de sécurité pendant l'été.

Les essais avaient commencé un an plus tôt. La lettre d'information de mars de la SGP détaille la séquence. Essais statiques en juillet 2025. À partir du 18 décembre 2025, une rame avec un conducteur à bord, jamais au-dessus de 30 km/h : la phase d'« intégration », censée vérifier que les équipements fonctionnent ensemble. À cette allure : essais de gabarit, une rame qui en remorque une autre, freinage, le troisième rail qui alimente la rame, les balises que lit un train sans conducteur le long du viaduc. Puis des circulations sans conducteur, avec plusieurs rames à la fois, jusqu'à 110 km/h. En mars : 1 000 heures d'essais.

Viennent ensuite des étapes qui ne relèvent pas de l'ingénierie au sens étroit. Les commissions de sécurité, qui autorisent chaque gare à recevoir du public. Le « transfert en gestion technique », quand la SGP remet les clés à IDFM et à son exploitant, Keolis. Puis la « marche à blanc » : deux mois de circulation d'essai sans voyageurs, par Keolis et RATP Infrastructures, le mainteneur.

La lettre de mars plaçait les commissions de sécurité au printemps, le transfert et la marche à blanc en été, et l'ouverture en octobre 2026. Elzière a dit à la revue Ville, Rail & Transports que la cible commune pour le transfert était le 31 juillet, et qu'en juin « toutes les conditions n'étaient pas réunies ». Le communiqué de juin a reprogrammé le transfert au 30 septembre, celui de septembre au 13 octobre. Du 31 juillet au 13 octobre, cela fait 74 jours. L'ouverture est passée d'octobre à décembre.

La SGP rappelle que la cible de 2026 elle-même n'a pas changé depuis 2018. L'année a tenu. Ce sont les dernières étapes qui ont consommé la marge.

L'une de ces étapes ne se comprime pas. Le dossier de sécurité du système de transport, examiné par les services de l'État, a été déclaré complet le 3 septembre. Il sera complété par les preuves issues de la marche à blanc, afin que la dernière commission de sécurité puisse se tenir. Travailler plus dur ne fait pas arriver plus vite deux mois de données d'essai.

Ligne 15 Sud : installé ne veut pas dire intégré

Le communiqué de juin est franc sur la ligne 15 Sud, 16 gares sur un arc de 33 kilomètres. Les 255 escaliers mécaniques sont tous installés. Les essais de vitesse des trains ont eu lieu en mars, avec des essais de qualification censés valider 80 % des systèmes fonctionnels de la ligne. Et pourtant, deux rythmes étaient trop lents : le déploiement des équipements d'automatisme des trains dans les tunnels, qui conditionne le début des essais du système, et l'intégration des 16 gares « et de tous les équipements qui les composent », un processus complexe qui demande une forte mobilisation des entreprises situées sur le chemin critique.

L'AFP a donné l'échelle. Chaque gare compte environ 700 équipements, des caméras et ascenseurs à l'électronique de conduite automatique et à la signalisation, reliés au poste de contrôle central. En 2024, 3 % des équipements de la ligne 15 Sud étaient connectés, a dit en juin Jean-François Monteils, président du directoire de la SGP ; ils étaient alors « presque à 100 % ». Seize gares fois 700 : environ 11 200 appareils à connecter et à éprouver, en plus des trains et de la voie. L'AFP a aussi rapporté le récit du retard par la SGP : trois mois perdus lors du changement de bureau d'études intégrateur en 2024, et trois autres d'« inertie » parmi les 835 entreprises du projet.

La réponse de la SGP n'a pas été plus de béton. Elle a révisé l'architecture des contrats pour pouvoir prioriser les entreprises, et reconfiguré sa stratégie d'essais pour tester en parallèle le système de transport et les systèmes de gare.

À titre d'analogie, et seulement cela : c'est la distance entre « tous les services sont déployés » et « tous les tests de bout en bout passent ». Le premier compte les pièces. Le second compte les jointures.

Un système, trois calendriers

En septembre, la SGP a évalué ce que le retard de la ligne 15 Sud signifie pour les deux lignes qui partagent son système d'automatisme. Le travail a « confirmé un intervalle nécessaire de 9 à 12 mois » entre l'ouverture de la ligne 15 Sud et celle des lignes 16 et 17. Le système de transport des trois lignes est déployé par le consortium ST4GP, mené par Siemens Mobility France.

La SGP a aussi redessiné les phases. La première, à l'automne 2028, va de Saint-Denis Pleyel à Parc du Blanc-Mesnil sur la ligne 16 et au Bourget Aéroport sur la ligne 17. Jusque-là, la ligne 16 entière devait ouvrir fin 2027 et ce premier tronçon de la ligne 17 à l'automne 2027, a rapporté ICI Paris Île-de-France. L'objectif est de sécuriser la section que les deux lignes partagent, avec le centre d'exploitation d'Aulnay et la bifurcation, « un défi technique important en soi », écrit la SGP. La deuxième phase suit à l'automne 2029 ; le dernier tronçon de la ligne 17, jusqu'au Mesnil-Amelot, reste fixé à fin 2030.

La ligne 18 est hors de cette chaîne. En octobre 2021, Alstom a annoncé un contrat unique pour ses trains, la conduite automatique des trains, la transmission de données et la supervision centralisée, ainsi que le rôle d'intégrateur général : vérifier les essais de chaque sous-système et organiser les essais de l'ensemble du système. La tranche ferme valait environ 230 millions d'euros.

Les documents ne montrent pas que c'est la raison pour laquelle la ligne 18 passe en premier ; la SGP ne le dit jamais. Le premier tronçon de la ligne 18 compte quatre gares, pas 16, et la lettre de la SGP appelle ses 6,7 kilomètres de viaduc la « spécificité » du tronçon. Structure du contrat, taille et géométrie sont tous mêlés dans cette comparaison. Et la ligne 18 a glissé elle aussi.

Le transfert est un projet à part entière

Ce que j'ai relu, c'est la description de l'organisation par Elzière. Le constructeur, la SGP, n'est pas l'autorité de transport. L'autorité, IDFM, a désigné un exploitant, Keolis, qui n'est pas le mainteneur, RATP Infrastructures. À Lyon, Rennes, Lille ou Marseille, a-t-il dit, il y a deux acteurs : une autorité et un exploitant-mainteneur. « Ici, nous avons mis en place un ménage à quatre. »

Nicolas Samsoen, président du conseil de surveillance de la SGP, a qualifié le glissement de septembre d'« ajustement de quelques jours pour laisser l'opérateur finir de former le personnel ». IDFM a dit qu'elle s'assurerait que tout fonctionne correctement « avant d'accepter le transfert à l'opérateur ».

La SGP a écrit la leçon. S'appuyant sur l'expérience de la ligne 18 en matière de « coordination entre les acteurs du projet », le conseil a constitué un groupe de travail pour la ligne 15 Sud près d'un an avant son transfert : la SGP, son prestataire systèmes, IDFM, RATP Infrastructures et ORA, le consortium désigné pour l'exploiter.

Dans son entretien publié le 12 octobre et mis à jour le 16 octobre, Ville, Rail & Transports a rapporté que le transfert avait eu lieu et que la marche à blanc de Keolis avait commencé. Je n'ai trouvé aucune déclaration de la SGP ou d'IDFM donnant le jour exact. L'argent reste lui aussi ouvert : le 29 septembre, Pécresse a dit que la perte de 90 millions d'euros de recettes 2027 dans le projet de budget de l'État pourrait obliger IDFM à retarder de nouvelles lignes, à commencer par la ligne 18. Le 2 octobre, une fois le projet de loi publié, IDFM a chiffré la perte à environ 90,2 millions d'euros, due à un transfert de recettes de taxe de séjour vers la SGP dans son article 42. Au 20 octobre, je n'ai trouvé aucune annonce qui tranche.

Ce que je copierais

  1. Mettre l'intégration au plan comme phase à part entière, avec un responsable et une date, et la mesurer en jointures, pas en pièces.
  2. Traiter une plateforme partagée comme un chemin critique partagé. Si trois produits attendent un système, son premier déploiement en production est l'échéance de tout le monde. Prouver d'abord la pièce partagée la plus difficile, sur un périmètre réduit.
  3. Savoir qui signe la dernière porte et quelles preuves il lui faut. Si ce sont des données de marche à blanc, la durée de l'essai est un plancher, pas une estimation.
  4. Lancer le transfert tôt. Les personnes qui exploiteront le système ont besoin d'un temps de formation qu'aucune quantité d'ingénierie ne supprime.

Si la ligne 18 ouvre en décembre, cela ne prouvera pas que construire un métro est facile. Cela montrera où sont passés les derniers mois de six ans de travaux : dans les jointures, la paperasse et les personnes qui l'exploiteront.

Sources

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Je conçois et déploie des produits comme celui-ci. Parlons-en.

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